TRANSPORTES https://revistatransportes.org.br/anpet <p>TRANSPORTES (ISSN: 2237-1346) é o único periódico técnico-científico nacional que publica artigos em todos os campos da Engenharia de Transportes e ciências afins. Manuscritos submetidos para publicação são analisados por especialistas de renome nacional e internacional. TRANSPORTES tem periodicidade quadrimestral e é uma publicação da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes - <a href="http://www.anpet.org.br" target="_blank" rel="noopener">ANPET</a>, uma entidade que reúne pesquisadores, especialistas e estudantes do Brasil e do exterior.</p> <div style="background-color: yellow;"> <p>Em função das restrições e impactos da COVID-19, o atendimento aos leitores, avaliadores e, principalmente, aos autores poderá ser menos rápido que o normal. Todo o nosso corpo editorial é formado por voluntários que também estão sendo afetados pelas medidas adotadas para contenção dessa pandemia. Contamos com sua compreensão.</p> </div> Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET) pt-BR TRANSPORTES 2237-1346 <p>Ao submeter um manuscrito para publicação neste periódico, todos os seus autores concordam, antecipada e irrestritamente, com os seguintes termos:</p><ol><li>Os autores mantém os direitos autorais e concedem à Revista TRANSPORTES o direito de primeira publicação do manuscrito, sem nenhum ônus financeiro, e abrem mão de qualquer outra remuneração pela sua publicação pela ANPET.</li><li>Ao ser submetido à Revista TRANSPORTES, o manuscrito fica automaticamente licenciado sob a Licença <em>Creative Commons Attribution</em>, que permite o compartilhamento do trabalho com reconhecimento da autoria e da publicação inicial neste periódico.</li><li>Os autores têm autorização para assumir contratos adicionais separadamente, para<strong> distribuição não exclusiva</strong> da versão do trabalho publicada neste periódico (ex.: publicar em repositório institucional ou como capítulo de livro), com reconhecimento da publicação inicial nesta revista, desde que tal contrato não implique num endosso do conteúdo do manuscrito ou do novo veículo pela ANPET.</li><li>Os autores têm permissão e são estimulados a publicar e distribuir seu trabalho online (ex.: em repositórios institucionais ou na sua página pessoal) depois de concluído o processo editorial. 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Além disso, os autores assumem toda e qualquer responsabilidade sobre possíveis infrações ao direito autoral desses empregadores, isentando a ANPET e a Revista TRANSPORTES de toda e qualquer responsabilidade neste sentido.</li><li>Os autores assumem toda responsabilidade sobre o conteúdo do trabalho, incluindo as devidas e necessárias autorizações para divulgação de dados coletados e resultados obtidos, isentando a ANPET e a Revista TRANSPORTES de toda e qualquer responsabilidade neste sentido.</li></ol><p> </p> Análise técnica, econômica e socioambiental da manutenção de estradas florestais com uso do software HDM-4 https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2699 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;Pelo fato de não possuírem uma camada selante, estradas florestais tornam-se mais susceptíveis aos efeitos de degradação e inviabilização do tráfego, requerendo maior atenção em sua construção e manutenção. Este trabalho objetivou analisar o desempenho de manutenções em estradas não pavimentadas no âmbito técnico, econômico e socioambiental, através do modelo Highway Development &amp; Management (HDM-4), evidenciando as melhores propostas a nível de projeto. As análises se basearam na configuração do HDM-4 com dados característicos das estradas, da manutenção a ser adotada e do tipo de veículo utilizado. A associação dessas informações permitiu a formação de cenários, considerando-se a reposição e a não reposição de cascalho sobre as vias como metodologia de estudo. O cenário mais eficaz sem reposição de cascalho foi o de subleito cascalhoso, situado em clima tropical, com vias planas de 90 km de distância, espessura inicial de 175 mm de cascalho, alta intensidade de tráfego e submetidas a manutenções de alto nível a cada 30 dias. Ao se considerar a reposição, o panorama ideal foi o de subleito cascalhoso, situado em clima temperado, com vias onduladas de 30 km de distância, espessura inicial de 175 mm de cascalho, alta intensidade de tráfego e também submetidas a manutenções de alto nível a cada 30 dias. A alta manutenção apresentou-se como a mais viável por maximizar a qualidade das vias e proporcionar melhores benefícios líquidos totais, menores índices de emissão de gases, consumo mais baixo de combustível e pneus e suficiente condição do pavimento ao final do projeto. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">Pelo fato de não possuírem uma camada selante, estradas florestais tornam-se mais susceptíveis aos efeitos de degradação e inviabilização do tráfego, requerendo maior atenção em sua construção e manutenção. Este trabalho objetivou analisar o desempenho de manutenções em estradas não pavimentadas no âmbito técnico, econômico e socioambiental, através do modelo Highway Development &amp; Management (HDM-4), evidenciando as melhores propostas a nível de projeto. As análises se basearam na configuração do HDM-4 com dados característicos das estradas, da manutenção a ser adotada e do tipo de veículo utilizado. A associação dessas informações permitiu a formação de cenários, considerando-se a reposição e a não reposição de cascalho sobre as vias como metodologia de estudo. O cenário mais eficaz sem reposição de cascalho foi o de subleito cascalhoso, situado em clima tropical, com vias planas de 90 km de distância, espessura inicial de 175 mm de cascalho, alta intensidade de tráfego e submetidas a manutenções de alto nível a cada 30 dias. Ao se considerar a reposição, o panorama ideal foi o de subleito cascalhoso, situado em clima temperado, com vias onduladas de 30 km de distância, espessura inicial de 175 mm de cascalho, alta intensidade de tráfego e também submetidas a manutenções de alto nível a cada 30 dias. A alta manutenção apresentou-se como a mais viável por maximizar a qualidade das vias e proporcionar melhores benefícios líquidos totais, menores índices de emissão de gases, consumo mais baixo de combustível e pneus e suficiente condição do pavimento ao final do projeto. </span></p> Breno Santos Arrivabeni Carlos Cardoso Machado Raiane Ribeiro Machado Gomes Ana Paula Mendes Teixeira Copyright (c) 2023 Breno Santos Arrivabeni, Carlos Cardoso Machado, Raiane Ribeiro Machado Gomes, Ana Paula Mendes Teixeira http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-30 2023-08-30 31 2 e2699 e2699 10.58922/transportes.v31i2.2699 Caracterizando o uso integrado de bicicletas compartilhadas e ônibus em Fortaleza com big data de bilhetagem eletrônica https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2814 <p>O uso integrado da bicicleta com o transporte público vem despertando o interesse da comunidade acadêmica pelo potencial de melhoria na acessibilidade urbana. Ganhos significativos no acesso/difusão devem agregar atratividade ao modo coletivo, beneficiando sobretudo os segmentos sociais economicamente menos favorecidos. Estudos sobre esta temática são mais desenvolvidos e expressivos nos contextos do Norte Global, onde se utilizam dados oriundos de pesquisas tradicionais (domiciliares) na caracterização desse fenômeno. Visando superar as limitações inerentes aos métodos convencionais de pesquisa e a baixa ocorrência dessas viagens no Brasil, este trabalho propõe um método utilizando big data dos registros operacionais do transporte público e sistemas de compartilhamento de bicicletas para caracterizar viagens integradas. Por meio de estudo de caso centrado em Fortaleza, o método proposto se mostra vantajoso na identificação das viagens integradas, possibilitando a análise de um conjunto de dados com larga representatividade, inviáveis de serem obtidos por métodos tradicionais.</p> Raquel Chaves Costa Lima Matheus Fontenelle Siqueira Carlos Felipe Grangeiro Loureiro Francelino Franco Leite de Matos Sousa Copyright (c) 2023 Raquel Chaves Costa Lima, Matheus Fontenelle Siqueira, Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, Francelino Franco Leite de Matos Sousa http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-07-26 2023-07-26 31 2 e2814 e2814 10.58922/transportes.v31i2.2814 Planejamento das rotas dos recursos ferroviários para realização da manutenção ferroviária considerando sincronismo, precedência e prioridade https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2644 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;Com o aumento da utilização das ferrovias houve um aumento na demanda por manutenção da superestrutura ferroviária, a fim de reparar os danos causados pelo transporte. Para executar a manutenção utilizam-se vários recursos ferroviários, que devem ser deslocados de um trecho a outro da ferrovia. Faz-se necessário elaborar a rota que cada recurso precisa realizar para atender as ordens de manutenção (OMs), considerando a sincronização, precedência e prioridade das OMs. Assim, esse artigo propõe um modelo matemático inovador, que considera a integração de oito diferentes modelos matemáticos de roteirização de veículos, para planejar as rotas dos recursos para atendimento às OMs, buscando maximizar o número de OMs atendidas no período de planejamento. Foram usados dados da Estrada de Ferro Vitória Minas para testar o modelo. Os resultados mostraram que o aumento do período máximo para iniciar a OM pode aumentar a capacidade de atendimento às OMs da equipe de manutenção. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">Com o aumento da utilização das ferrovias houve um aumento na demanda por manutenção da superestrutura ferroviária, a fim de reparar os danos causados pelo transporte. Para executar a manutenção utilizam-se vários recursos ferroviários, que devem ser deslocados de um trecho a outro da ferrovia. Faz-se necessário elaborar a rota que cada recurso precisa realizar para atender as ordens de manutenção (OMs), considerando a sincronização, precedência e prioridade das OMs. Assim, esse artigo propõe um modelo matemático inovador, que considera a integração de oito diferentes modelos matemáticos de roteirização de veículos, para planejar as rotas dos recursos para atendimento às OMs, buscando maximizar o número de OMs atendidas no período de planejamento. Foram usados dados da Estrada de Ferro Vitória Minas para testar o modelo. Os resultados mostraram que o aumento do período máximo para iniciar a OM pode aumentar a capacidade de atendimento às OMs da equipe de manutenção. </span></p> Guilherme de Almeida Eleutério Rodrigo Alvarenga Rosa Copyright (c) 2023 Guilherme de Almeida Eleutério, Rodrigo Alvarenga Rosa http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-30 2023-08-30 31 2 e2644 e2644 10.58922/transportes.v31i2.2644 Desenvolvimento de modelos de previsão de coeficiente de atrito em pistas de pouso e decolagem brasileiras com Redes Neurais Artificiais https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2792 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;As operações de pouso e decolagem representam as fases mais críticas de um voo, uma vez serem suscetíveis a diversos fatores que intervêm em seu desempenho, tais como a habilidade do piloto, as condições climáticas e de aderência pneu-pavimento. Nesse contexto, o coeficiente de atrito representa um parâmetro importante para a segurança operacional no quesito aderência pneu-pavimento. Dessa forma, esta pesquisa visa desenvolver modelos de previsão utilizando Redes Neurais Artificiais para o coeficiente de atrito medido a 3 e a 6 metros do eixo de pistas de pouso e decolagem (PPD) por meio de diferentes tipos de equipamento com a finalidade de auxiliar o operador de aeródromo quanto à garantia da segurança operacional, além de verificar a influência do grooving no desempenho do coeficiente de atrito. Os modelos desenvolvidos apresentaram resultados satisfatórios dada a complexidade do problema, demonstrando que, apesar de necessitar de aprimoramentos futuros, eles podem contribuir com a segurança das operações nas PPD. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">As operações de pouso e decolagem representam as fases mais críticas de um voo, uma vez serem suscetíveis a diversos fatores que intervêm em seu desempenho, tais como a habilidade do piloto, as condições climáticas e de aderência pneu-pavimento. Nesse contexto, o coeficiente de atrito representa um parâmetro importante para a segurança operacional no quesito aderência pneu-pavimento. Dessa forma, esta pesquisa visa desenvolver modelos de previsão utilizando Redes Neurais Artificiais para o coeficiente de atrito medido a 3 e a 6 metros do eixo de pistas de pouso e decolagem (PPD) por meio de diferentes tipos de equipamento com a finalidade de auxiliar o operador de aeródromo quanto à garantia da segurança operacional, além de verificar a influência do grooving no desempenho do coeficiente de atrito. Os modelos desenvolvidos apresentaram resultados satisfatórios dada a complexidade do problema, demonstrando que, apesar de necessitar de aprimoramentos futuros, eles podem contribuir com a segurança das operações nas PPD. </span></p> Túlio Rodrigues Ribeiro Francisco Heber Lacerda de Oliveira Copyright (c) 2023 Túlio Rodrigues Ribeiro, Francisco Heber Lacerda de Oliveira http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-30 2023-08-30 31 2 e2792 e2792 10.58922/transportes.v31i2.2792 Modelagem da duração de acidentes de trânsito em vias urbanas com alta variabilidade de tráfego usando modelos de sobrevivência: estudo de caso das vias arteriais de Fortaleza https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2837 <p>Congestionamentos inesperados são um problema frequente na vida de habitantes de grandes centros urbanos que precisam se deslocar para realizar suas atividades. Esse tipo de congestionamento causa atrasos imprevistos aos motoristas e tem os acidentes de trânsito e a sua duração como principal fator para sua formação. Visando contribuir com essa problemática, este estudo teve como objetivo analisar a duração de acidentes de trânsito ocorridos em vias arteriais de Fortaleza, Brasil, e a sua relação com seus fatores causais. Uma vez que não existem dados disponíveis com a duração desses acidentes, foram utilizados dados de tráfego, obtidos de equipamentos de fiscalização eletrônica, para extrair essa informação de forma indireta. Para isso, foram gerados perfis da velocidade e proporção do fluxo veicular por faixa no dia do acidente e em dias típicos para diferenciar o impacto causado no tráfego por um acidente de trânsito de suas variações normais. Ao final, foi obtida uma amostra de 316 acidentes com uma duração média de 71 minutos e um desvio padrão de 43 minutos. Em seguida, foram levantadas hipóteses sobre potenciais fatores causais da variabilidade observada na duração dos acidentes, as quais foram testadas usando modelos de sobrevivência. O modelo calibrado mostrou que a severidade do acidente, as condições de tráfego no local do acidente, a quantidade e programação dos agentes de trânsito e o número de veículos envolvidos no acidente possuem uma influência significativa na duração dos acidentes. &nbsp;</p> Vandeyberg Nogueira de Souza Francisco Moraes de Oliveira Neto Copyright (c) 2023 Vandeyberg Nogueira de Souza, Francisco Moraes de Oliveira Neto http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-07-11 2023-07-11 31 2 e2837 e2837 10.58922/transportes.v31i2.2837 Análise da flexibilidade do layout na eficiência dos terminais de passageiros aeroportuários https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2716 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;Alguns estudos mostram que a utilização de conceitos que agreguem flexibilidade na construção de espaços gerando capacidade de adaptação a novas demandas são alternativas economicamente viáveis e operacionalmente interessantes para lidar com situações de flutuação de demanda. O objetivo deste estudo é analisar a influência da utilização desses conceitos no layout do Terminal de Passageiros do Aeroporto (TPS), avaliando o desempenho da área de check in dos 13 aeroportos brasileiros mais movimentados. Com a identificação das características mais eficientes utilizadas nos espaços construídos nos aeroportos em questão, é realizada uma avaliação comparativa para estabelecer os principais parâmetros de flexibilidade dentro dos Terminais de Passageiros do Aeroporto. Para isso, é utilizado o modelo DEA-BCC orientado a entrada, analisando como dados de entrada a relação entre a área de check in e a área total do edifício do TPS, o número de balcões de check in e o tempo de espera na fila; e para dados de saída a capacidade instalada dos aeroportos. Os resultados indicam que a variação do percentual de área de check in utilizada é o critério que melhor reflete a eficiência do espaço construído de um Terminal Aeroportuário de Passageiros. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">Alguns estudos mostram que a utilização de conceitos que agreguem flexibilidade na construção de espaços gerando capacidade de adaptação a novas demandas são alternativas economicamente viáveis e operacionalmente interessantes para lidar com situações de flutuação de demanda. O objetivo deste estudo é analisar a influência da utilização desses conceitos no layout do Terminal de Passageiros do Aeroporto (TPS), avaliando o desempenho da área de check in dos 13 aeroportos brasileiros mais movimentados. Com a identificação das características mais eficientes utilizadas nos espaços construídos nos aeroportos em questão, é realizada uma avaliação comparativa para estabelecer os principais parâmetros de flexibilidade dentro dos Terminais de Passageiros do Aeroporto. Para isso, é utilizado o modelo DEA-BCC orientado a entrada, analisando como dados de entrada a relação entre a área de check in e a área total do edifício do TPS, o número de balcões de check in e o tempo de espera na fila; e para dados de saída a capacidade instalada dos aeroportos. Os resultados indicam que a variação do percentual de área de check in utilizada é o critério que melhor reflete a eficiência do espaço construído de um Terminal Aeroportuário de Passageiros. </span></p> Maria Eduarda Madeira Benini Giovanna Miceli Ronzani Borille Copyright (c) 2023 Maria Eduarda Madeira Benini, Giovanna Miceli Ronzani Borille http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-30 2023-08-30 31 2 e2716 e2716 10.58922/transportes.v31i2.2716 Comportamento reológico de ligantes asfálticos modificados com asfaltos-borracha de quarta geração (pellets) https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2692 <p>Entre materiais empregados como modificadores de ligantes asfálticos, a borracha granulada de pneu inservível tem apresentado bons resultados em termos de melhoria da resistência à deformação permanente, às trincas por fadiga e ao envelhecimento. Os asfaltos-borracha de 4ª geração são comercializados em forma de pellets. Esta configuração facilita o processo de mistura dos pellets com ligante e agregados minerais, tornando o processo de obtenção do asfalto-borracha mais rápido e sustentável com baixa emissão de poluentes. A 4ª geração de asfalto-borracha se relaciona à produção de misturas e não de ligantes asfálticos. No entanto, este trabalho teve por objetivo avaliar o comportamento dos ligantes asfaltos-borracha em laboratório, utilizando os critérios e ensaios requeridos pela especificação ASTM 8239/21, além de ensaios de resistência à fadiga (LAS) e estabilidade à estocagem. Foi realizada uma comparação entre as propriedades reológicas de uma amostra de asfalto-borracha comercial AB-08 e as propriedades de dois modificadores de 4ª geração (PelletPAVE-Plus e PelletPAV) com CAP 50/70 nas proporções de 20% e 30%, com relação à massa total do ligante. Os resultados mostraram que as propriedades dos ligantes com pellets são superiores às do CAP, porém inferiores às do asfalto-borracha convencional AB-08.</p> Ivana Gomes Maia Laura Maria Goretti da Motta Leni Figueiredo Mathias Leite Roberto Quental Coutinho Copyright (c) 2023 Ivana Gomes Maia, Laura Maria Goretti da Motta, Leni Figueiredo Mathias Leite, Roberto Quental Coutinho http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-06-21 2023-06-21 31 2 e2692 e2692 10.58922/transportes.v31i2.2692 Propriedades mecânicas e hidráulicas de geotêxteis não tecidos impregnados com emulsão asfáltica após simulações de danos https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2809 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;Este estudo avalia as propriedades mecânicas e hidráulicas de geotêxteis não tecidos impregnados com emulsão asfáltica após a simulação de danos de instalação em condições de laboratório. Além do método de dano recomendado pela ISO 10722 (ISO, 2007), este estudo considerou duas aplicações de carga estática. Dois tipos de geotêxteis não tecidos (fibras de poliéster e polipropileno) foram investigados em diferentes condições: i) impregnação com emulsão asfáltica; ii) condição de carregamento/dano; e iii) material de base. As propriedades avaliadas antes e após a simulação dos danos foram resistência à tração, alongamento na ruptura, rigidez secante a 2% de deformação e permissividade. Os resultados revelaram que a impregnação aumentou a resistência à tração e a rigidez à tração secante dos geotêxteis, mas diminuiu o alongamento na ruptura e a permissividade. De modo geral, os geotêxteis apresentaram boa resistência aos danos de instalação investigados, mas, após a impregnação, o geotêxtil de polipropileno mostrou-se mais sensível aos danos. A composição da emulsão asfáltica demonstrou ser importante para as propriedades e a resposta dos geotêxteis aos danos. Conclui-se que a impregnação melhorou as propriedades mecânicas dos geotêxteis, mas seu efeito sobre a permissividade e a resistência a tração dos geotêxteis aos danos da instalação devem ser cuidadosamente quantificados e analisados para fins de projeto. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">Este estudo avalia as propriedades mecânicas e hidráulicas de geotêxteis não tecidos impregnados com emulsão asfáltica após a simulação de danos de instalação em condições de laboratório. Além do método de dano recomendado pela ISO 10722 (ISO, 2007), este estudo considerou duas aplicações de carga estática. Dois tipos de geotêxteis não tecidos (fibras de poliéster e polipropileno) foram investigados em diferentes condições: i) impregnação com emulsão asfáltica; ii) condição de carregamento/dano; e iii) material de base. As propriedades avaliadas antes e após a simulação dos danos foram resistência à tração, alongamento na ruptura, rigidez secante a 2% de deformação e permissividade. Os resultados revelaram que a impregnação aumentou a resistência à tração e a rigidez à tração secante dos geotêxteis, mas diminuiu o alongamento na ruptura e a permissividade. De modo geral, os geotêxteis apresentaram boa resistência aos danos de instalação investigados, mas, após a impregnação, o geotêxtil de polipropileno mostrou-se mais sensível aos danos. A composição da emulsão asfáltica demonstrou ser importante para as propriedades e a resposta dos geotêxteis aos danos. Conclui-se que a impregnação melhorou as propriedades mecânicas dos geotêxteis, mas seu efeito sobre a permissividade e a resistência a tração dos geotêxteis aos danos da instalação devem ser cuidadosamente quantificados e analisados para fins de projeto. </span></p> Mateus Aguiar Lima Mateus Fleury Jefferson Lins da Silva Eder Carlos Guedes dos Santos Copyright (c) 2023 Mateus Aguiar Lima, Mateus Fleury, Jefferson Lins da Silva, Eder Carlos Guedes dos Santos http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-23 2023-08-23 31 2 e2809 e2809 10.58922/transportes.v31i2.2809 Ações e políticas para redução da emissão de CO2 no transporte de cargas do Brasil https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2415 <p>Dois aspectos estão se tornando cada vez mais cruciais no planejamento de sistemas de transporte eficientes: desempenho energético do transporte e emissão de CO2. O transporte inter-regional de cargas é um dos que mais emite CO2 no Brasil, em função da grande quantidade de mercadorias que precisa ser transportada em rotas de longas distâncias, majoritariamente por meio de caminhões, devido à escassez de infraestrutura intermodal. É de amplo conhecimento que o modo rodoviário de transporte apresenta elevado consumo de diesel e emissão de CO2 por tonelada de carga transportada. Caso o país não coloque em prática ações e políticas com o objetivo de melhorar a eficiência energética, o transporte de cargas deverá intensificar expressivamente seu impacto sobre as mudanças climáticas, dificultando que o país atinja a meta de redução de CO2 acordada durante a COP21. Em vista disso, este artigo tem como objetivo fazer uma análise exploratória das principais ações e políticas recomendadas para reduzir as emissões de CO2 do transporte de cargas no Brasil, e mensurar quantitativamente seus impactos. A análise fundamenta-se na matriz origem e destino de cargas projetada pela Empresa de Planejamento e Logística, usada como base para mensurar as emissões de CO2 e os impactos das ações recomendadas nesse estudo, comparando-se a emissão estimada para 2015 e 2025. Os resultados revelam que as ações recomendadas têm potencial para reduzir 39% da emissão anual de CO2 em 2025 no país, o que significa evitar a emissão de 43 milhões de toneladas de CO2 por ano no transporte de mercadorias. Além disso, as ações e políticas sugeridas resultam também em ganhos econômicos na forma de redução de custos de transporte, o que tende a favorecer a implantação das ações com baixa dependência de financiamento público.</p> José Eduardo Holler Branco Daniela Bacchi Bartholomeu Paulo Nocera Alves Junior José Vicente Caixeta Filho Copyright (c) 2023 José Eduardo Holler Branco, Daniela Bacchi Bartholomeu, Paulo Nocera Alves Junior, José Vicente Caixeta Filho http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-07-26 2023-07-26 31 2 e2415 e2415 10.58922/transportes.v31i2.2415 Medidas de Transporte Urbano de Cargas na Região Metropolitana de São Paulo nas últimas décadas https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2785 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;Várias cidades costumam ter áreas restritas compartilhadas por pessoas e veículos de carga. Logo, as autoridades públicas geralmente gerenciam os conflitos de uso do espaço urbano implementando medidas para limitar os impactos negativos das atividades de transporte de mercadorias, e algumas medidas revelam outras razões (políticas) para serem implementadas. As medidas são classificadas por infraestrutura (anel viário, estacionamento na rua e áreas de descarga/descarga, pontos de coleta), governança (controle de tráfego de caminhões, zoneamento, janelas de tempo, rotas preferenciais e pedágios urbanos) e equipamentos (tipo de veículos e combustíveis alternativos). Este estudo analisa as medidas de gestão do Transporte Urbano de Cargas (TUC) na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Fizemos uma análise aprofundada das medidas UFT na RMSP de 1960 a 2020. Pesquisamos bancos de dados de documentos das cidades e usamos rotinas Python para reconhecer e filtrar informações de texto, depois comparamos o surgimento de medidas com mudanças na população, PIB e frota. Concluímos que o descarregamento/carregamento fora da via e as restrições ao tráfego de veículos pesados são as medidas mais comuns implementadas pelas cidades da RMSP ao longo do tempo. A maioria das cidades com alto crescimento também apresenta aumento da demanda por UFT, levando a restrições principalmente em relação a veículos de grande porte no centro da cidade. Cidades perto da cidade de São Paulo e que apresentam uma crescente frota de caminhões parecem não investir na restrição de caminhões; geralmente essas cidades atraem armazéns e/ou transportadoras de onde fazem a entrega na cidade de São Paulo. Além disso, constatamos que as políticas públicas não têm sido coordenadas entre os municípios e que a maioria das medidas não é avaliada antes de sua implementação. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">Várias cidades costumam ter áreas restritas compartilhadas por pessoas e veículos de carga. Logo, as autoridades públicas geralmente gerenciam os conflitos de uso do espaço urbano implementando medidas para limitar os impactos negativos das atividades de transporte de mercadorias, e algumas medidas revelam outras razões (políticas) para serem implementadas. As medidas são classificadas por infraestrutura (anel viário, estacionamento na rua e áreas de descarga/descarga, pontos de coleta), governança (controle de tráfego de caminhões, zoneamento, janelas de tempo, rotas preferenciais e pedágios urbanos) e equipamentos (tipo de veículos e combustíveis alternativos). Este estudo analisa as medidas de gestão do Transporte Urbano de Cargas (TUC) na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Fizemos uma análise aprofundada das medidas UFT na RMSP de 1960 a 2020. Pesquisamos bancos de dados de documentos das cidades e usamos rotinas Python para reconhecer e filtrar informações de texto, depois comparamos o surgimento de medidas com mudanças na população, PIB e frota. Concluímos que o descarregamento/carregamento fora da via e as restrições ao tráfego de veículos pesados são as medidas mais comuns implementadas pelas cidades da RMSP ao longo do tempo. A maioria das cidades com alto crescimento também apresenta aumento da demanda por UFT, levando a restrições principalmente em relação a veículos de grande porte no centro da cidade. Cidades perto da cidade de São Paulo e que apresentam uma crescente frota de caminhões parecem não investir na restrição de caminhões; geralmente essas cidades atraem armazéns e/ou transportadoras de onde fazem a entrega na cidade de São Paulo. Além disso, constatamos que as políticas públicas não têm sido coordenadas entre os municípios e que a maioria das medidas não é avaliada antes de sua implementação. </span></p> Maristela Alves Ferreira José Geraldo Vidal Vieira Renata Lúcia Magalhães de Oliveira José César Cruz Junior Copyright (c) 2023 Maristela Alves Ferreira, José Geraldo Vidal Vieira, Renata Lúcia Magalhães de Oliveira, José César Cruz Junior http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-30 2023-08-30 31 2 e2785 e2785 10.58922/transportes.v31i2.2785 Impacto de lombadas e travessias elevadas na velocidade de veículos de passeio baseado em dados naturalísticos https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2832 <p>A implementação de lombadas e faixas de pedestres elevadas tem sido uma estratégia popular de gerenciamento de velocidade amplamente utilizada no Brasil. Apesar da redução de velocidade imposta por tais medidas, pouco se sabe sobre a magnitude dessa redução ou mesmo sobre as velocidades praticadas nos trechos antes, durante e após a passagem pelo dispositivo. O objetivo deste trabalho foi avaliar o impacto de lombadas e faixas de pedestre elevadas na velocidade praticada de veículos de passeio. A metodologia incluiu (i) o mapeamento de lombadas e faixas de pedestre elevadas em vias estruturais, prioritárias e setoriais 1 e 2 do sistema viário de Curitiba (PR); (ii) coleta e processamento de dados naturalísticos de velocidade instantânea de uma amostra de condutores; (iii) elaboração de perfis de velocidade nos segmentos antes, durante e após a passagem pelos dispositivos; (iv) aplicação de critérios de exclusão de viagens da amostra por fatores de interferência; e (v) análise estatística. Os segmentos antes, durante e depois foram definidos como três faixas de análise de velocidade (FAV): 1, 2 e 3, respectivamente. A velocidade média na FAV 2 foi da mesma magnitude que para lombadas e faixas de pedestre elevadas (26 km/h), assim como para a variação de velocidade entre a FAV 1 e 2 – uma redução de cerca de 43%. A velocidade na FAV 1 foi maior nas vias estruturais. Maiores reduções de velocidade entre FAV 1 e 2 foram encontradas para vias com maior hierarquia. Não houve diferenças estatisticamente significativas entre os dois dispositivos para distâncias de conformidade de velocidade menores ou iguais a 30 km/h ou 40 km/h, embora a distância média tenha sido 15,41% maior para 30 km/h e 5,57% maior para 40 km/h h no caso de faixas de pedestre elevadas. Em termos de planejamento urbano, tais informações podem subsidiar melhor as decisões sobre a implantação e posicionamento do dispositivo de gerenciamento de velocidade.</p> <p> </p> Eduardo Cesar Amancio Gabriele Tres Manoela Branco Ehlke Silva Paulo Roberto Guimarães Junior Jorge Tiago Bastos Copyright (c) 2023 Eduardo Cesar Amancio, Gabriele Tres, Manoela Branco Ehlke Silva, Paulo Roberto Guimarães Junior, Jorge Tiago Bastos http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-05-10 2023-05-10 31 2 e2832 e2832 10.58922/transportes.v31i2.2832 Problema do nível de serviço na localização de bases de veículos de resgate https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2879 <p>O presente artigo apresenta o problema da localização de bases de veículos de resgate aplicado à Zona Oeste do município do Rio de Janeiro, levando-se em conta não somente a localização das facilidades em relação aos pontos de demanda, mas também a parcela da população que será capaz de ser atendida dentro de níveis de serviço prédeterminados, com o objetivo de avaliar o atendimento de emergência realizado pelos serviços médicos de emergência em determinadas condições de operação. Após o desenvolvimento e aplicação de um modelo de otimização que acrescenta o nível de serviço ofertado ao problema da localização de facilidades, constatam-se os efeitos negativos de configurações subdimensionadas e da baixa qualidade na prestação do serviço, sendo tal sistema incapaz de atender em tempo hábil, com probabilidades altas, a demanda por atendimentos.</p> Luis Eduardo Santos Fortes Glaydston Mattos Ribeiro Laura Bahiense Pedro Henrique González Copyright (c) 2023 Luis Eduardo Santos Fortes, Glaydston Mattos Ribeiro, Laura Bahiense, Pedro Henrique González http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-07-07 2023-07-07 31 2 e2879 e2879 10.58922/transportes.v31i2.2879 Relação espacial entre dados sociodemográficos e de acesso ao varejo e as entregas do comércio eletrônico: o caso de Belo Horizonte (Brasil) https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2820 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;As entregas ao domicílio derivadas do comércio eletrônico são uma grande preocupação em áreas urbanas devido às suas externalidades negativas associadas. Apesar de muitas soluções para esse problema, a falta de compreensão do padrão espacial das entregas urbanas torna difícil a implementação dessas estratégias. Neste artigo é analisada a relação espacial entre dados sociodemográficos e de acesso ao varejo e entregas de comércio eletrônico em Belo Horizonte (Brasil) usando dados oficiais em nível de bairro (número de lojas tradicionais de varejo, gênero, renda, idade, raça e tamanho da família) e dados operacionais de uma empresa de transporte. O índice Global Moran’s I indicou a dependência espacial das entregas do e-commerce. Os resultados de um modelo de regressão geograficamente ponderada mostraram um efeito espacial positivo do acesso ao varejo tradicional, mulheres, população asiática, idade de 20 a 29 anos e renda. Além disso, foi identificado efeito espacial negativo para o tamanho do domicílio, idade de 18 a 19 anos e população negra. Além disso, os coeficientes estimados apresentam uma pequena variabilidade espacial, indicando homogeneidade na relação espacial. A uniformidade dos parâmetros permite concluir que estratégias alternativas de entrega em domicílio podem ser implementadas de forma equitativa em todo o território para reduzir as externalidades das entregas de e-commerce e, consequentemente, contribuir para o desenvolvimento sustentável. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">As entregas ao domicílio derivadas do comércio eletrônico são uma grande preocupação em áreas urbanas devido às suas externalidades negativas associadas. Apesar de muitas soluções para esse problema, a falta de compreensão do padrão espacial das entregas urbanas torna difícil a implementação dessas estratégias. Neste artigo é analisada a relação espacial entre dados sociodemográficos e de acesso ao varejo e entregas de comércio eletrônico em Belo Horizonte (Brasil) usando dados oficiais em nível de bairro (número de lojas tradicionais de varejo, gênero, renda, idade, raça e tamanho da família) e dados operacionais de uma empresa de transporte. O índice Global Moran’s I indicou a dependência espacial das entregas do e-commerce. Os resultados de um modelo de regressão geograficamente ponderada mostraram um efeito espacial positivo do acesso ao varejo tradicional, mulheres, população asiática, idade de 20 a 29 anos e renda. Além disso, foi identificado efeito espacial negativo para o tamanho do domicílio, idade de 18 a 19 anos e população negra. Além disso, os coeficientes estimados apresentam uma pequena variabilidade espacial, indicando homogeneidade na relação espacial. A uniformidade dos parâmetros permite concluir que estratégias alternativas de entrega em domicílio podem ser implementadas de forma equitativa em todo o território para reduzir as externalidades das entregas de e-commerce e, consequentemente, contribuir para o desenvolvimento sustentável. </span></p> Luísa Tavares Muzzi de Sousa Isabela Kopperschmidt de Oliveira Leise Kelli de Oliveira Jorge Luiz dos Santos Junior Bruno Vieira Bertoncini Copyright (c) 2023 Luísa Tavares Muzzi de Sousa, Isabela Kopperschmidt de Oliveira, Leise Kelli de Oliveira, Jorge Luiz dos Santos Junior, Bruno Vieira Bertoncini http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-24 2023-08-24 31 2 e2820 e2820 10.58922/transportes.v31i2.2820 Análise do atraso e da brecha aceita dos pedestres em travessias semaforizadas: um estudo na cidade de Fortaleza utilizando técnicas de visão computacional baseadas em deep learning https://revistatransportes.org.br/anpet/article/view/2845 <p><span data-sheets-value="{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:&quot;O aumento da atenção ao transporte ativo em países em desenvolvimento tem motivado estudos sobre a compreensão dos fatores que afetam seus usuários. O atraso é um dos principais indicadores do nível de serviço de travessias de pedestres e ele é afetado pelas brechas disponíveis. Este trabalho visa relacionar atrasos e brechas aceitas em travessias semaforizadas de Fortaleza, além de comparar os atrasos coletados com os estimados pelo método do Highway Capacity Manual – 6ª. edição. Os dados foram coletados por meio de algoritmos visão computacional, em cinco travessias de interseções semaforizadas, obtendo-se 1642 observações. O método inclui uma análise de agrupamentos de pares de atraso e brecha aceita. Os resultados mostraram similaridade dos atrasos estimados com os do HCM, e as relações entre brecha aceita e atraso possibilitam uma inferência acerca do risco das travessias dos pedestres. &quot;}" data-sheets-userformat="{&quot;2&quot;:13187,&quot;3&quot;:{&quot;1&quot;:0},&quot;4&quot;:{&quot;1&quot;:2,&quot;2&quot;:15724527},&quot;10&quot;:0,&quot;11&quot;:4,&quot;12&quot;:0,&quot;15&quot;:&quot;Roboto Condensed&quot;,&quot;16&quot;:8}" data-sheets-formula="=SE(R[-1]C[-1];JOIN(&quot; &quot;;R[2]C[-12]:R[999]C[-12]);)">O aumento da atenção ao transporte ativo em países em desenvolvimento tem motivado estudos sobre a compreensão dos fatores que afetam seus usuários. O atraso é um dos principais indicadores do nível de serviço de travessias de pedestres e ele é afetado pelas brechas disponíveis. Este trabalho visa relacionar atrasos e brechas aceitas em travessias semaforizadas de Fortaleza, além de comparar os atrasos coletados com os estimados pelo método do Highway Capacity Manual – 6ª. edição. Os dados foram coletados por meio de algoritmos visão computacional, em cinco travessias de interseções semaforizadas, obtendo-se 1642 observações. O método inclui uma análise de agrupamentos de pares de atraso e brecha aceita. Os resultados mostraram similaridade dos atrasos estimados com os do HCM, e as relações entre brecha aceita e atraso possibilitam uma inferência acerca do risco das travessias dos pedestres. </span></p> Francisco Altanizio Batista de Castro Junior Manoel Mendonça de Castro Neto Flávio José Craveiro Cunto Copyright (c) 2023 Francisco Altanizio Batista de Castro Junior, Manoel Mendonça de Castro Neto, Flávio José Craveiro Cunto http://creativecommons.org/licenses/by/4.0 2023-08-24 2023-08-24 31 2 e2845 e2845 10.58922/transportes.v31i2.2845